Cước vận tải đường biển tiếp tục duy trì các kỷ lục trong năm 2022

Moody’s nhận định: “Kết quả tài chính trong năm 2021 thậm chí còn tốt hơn nhiều so với năm 2020. Cầu hàng hóa tiêu dùng và công nghiệp hiện tiếp tục tăng cao trong khi cung tải trọng mới cho thị trường vẫn chưa cho thấy dấu hiệu tích cực”

 

Moody’s cũng tin rằng kết quả tài chính và hoạt động vận hành mạnh mẽ này sẽ được tiếp nối trong các trong lĩnh vực tàu hàng rời và dịch vụ vận tải hàng lỏng, là cơ sở cho việc nâng mức thang đánh giá cho lĩnh vực vận tải biển nói chung từ “ổn đinh” lên “tích cực”.

 

Dự báo của các nhà phân tích cũng cho thấy cầu toàn cầu cũng vượt xa mức cung tải trọng trong năm nay. Theo dự báo của Moody’s, mức tăng trưởng sản lượng toàn cầu là 5 - 7% trong khi mức tăng trưởng cung tải trọng chỉ là 4%. Hãng nghiên cứu Clarksons thì dự báo tăng trưởng sản lượng khoảng 5,7% so với mức tăng trưởng cung tải trọng 4%; IHS Markit, công ty mẹ của JOC.com, đưa ra mức dự báo thậm chí còn lớn hơn với 7,5% tăng trưởng sản lượng vận tải container trong khi cung tải trọng chỉ tăng trưởng khiêm tốn ở mức 3,2%.
 

Simon Heavey, Trưởng phòng Nghiên cứu cao cấp của Drewry – một hãng nghiên cứu thị trường hàng hải có trụ sở tại London nhận định: “Hiện tượng đột biến nghiêm trọng của thị trường được dự báo kéo dài đến hết năm 2021, hiện trạng cầu vượt xa cung còn tiếp diễn vắt sang năm 2022”.

 

Theo phân tích của tạp chí hàng hải Sea-Intelligence, sự bất cân bằng cung cầu trong lĩnh vực vận tải quốc tế đã đang là đặc ân của hãng vận tải từ nhiều tháng nay. Lợi nhuận hoạt động trước thuế và lãi suất (EBIT) của nhóm 11 hãng vận tải được báo cáo đạt 16,2 tỷ USD trong quý I/2021, lớn hơn tổng lợi nhuận cộng dồn của 10 tháng trước.

 

Theo tính toán của Drewry, tổng lợi nhuận hoạt động trong năm 2020 của tất cả các hãng vận tải container đạt 26,6 tỷ USD, tăng hơn năm lần so với mức 5 tỷ USD đạt được trong năm 2019. 

 

Lợi nhuận vượt xa dự kiến

Theo dự báo hồi tháng 3/2021 của Drewry, tổng lợi nhuận hoạt động của toàn ngành vận tải container có khả năng đạt 35 tỷ USD trong năm 2021, tuy nhiên ngay tại thời điểm đó các nhà phân tích cũng nói thêm là dự báo này có khả năng sẽ phải điều chỉnh cao hơn nhằm phản ánh đúng diễn biến của thị trường khi mà cầu tiếp tục tăng và mức cước thời vụ (spot rates) và cả mức cước theo hợp đồng (contract rates) của các tuyến dịch vụ chính hàng lang Đông - Tây vẫn giữ xu hướng tăng mạnh mẽ.

 

Theo nền tảng chuẩn hóa cước vận tải Xeneta, mức cước thời vụ có hiệu lực trong vòng một tháng cho tuyến dịch vụ kết nối cảng chính Trung Quốc với các cảng chính Bờ Tây nước Mỹ hiện đã ở mức 4.553 USD cho một TEU (đơn vị dung lượng vận tải tương đương với thể tích một container kích thước 20 feet - ND), tăng 400% so với cùng tuần của giai đoạn năm 2019, trước khi xảy ra đại dịch COVID.

 

Cước thời vụ cho tuyến dịch vụ Trung Quốc – Bắc Âu hiện leo lên mức 5.726 USD, tăng 636% so với thời điểm năm 2019, trong khi đó tuyến xuyên Đại Tây dương kết nối Bắc Âu và các cảng chính Bờ Đông nước Mỹ, mức cước thời vụ đã lên tới 3.010 USD/TEU, tăng 218% cùng kỳ năm 2019.
 

Giá cước theo hợp đồng trung dài hạn từ 3 tháng trở lên cho các tuyến dịch vụ Trung Quốc – Bờ Tây nước Mỹ lên đến 1.941 USD cho một FEU (đơn vị vận tải tương đương một container 40 feet – ND) tăng 92% so với năm 2019; cước hợp đồng cho tuyến Trung Quốc – Bắc Âu tăng lên mức 1.614 USD/TEU; tuyến Bắc Âu – Bờ Đông nước Mỹ chạm mức 1.307 USD/TEU, tăng 52%.

 

Cũng theo Xenera, dù mức cước liên tục leo thang kỷ lục như vậy nhưng cầu vẫn quá mạnh trong khi cung tải trọng lại quá khan hiếm, thực tế này đã khuyến khích các hãng vận tải đưa ra yêu cầu về một mức “đảm bảo” (từ nguyên gốc: premium – ND) nhằm cam kết cung cấp tải trọng, mức “đảm bảo” này khá cao ở mức trên dưới 2.500 USD áp dụng cho một container hàng hóa được vận chuyển.

 

Nền tảng thị trường cước trực tuyến Freightos xác nhận rằng hệ quả của tình trạng tắc nghẽn đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến cảng Diêm Điềm (Thâm Quyến, Trung Quốc) trong 2 tháng qua, cùng với nhu cầu cứ bền bỉ tăng, khiến hiện trạng thiếu hụt container rỗng càng trở nên trầm trọng và gia tăng áp lực lên giá cước thị trường.

 

Freightos bình luận: “Kết cục là, các nhà nhập khẩu đang phải trả mức cước quá đắt đỏ, hầu hết các chủ hàng thời vụ đang phải trả mức “đảm bảo” hàng ngàn USD cao hơn mức thị trường chỉ để đổi lại sự bảo lãnh về tải trọng được cung ứng”.

 

Theo Robert Khachatryan, Giám đốc Vận hành của hãng giao nhận Freight Right Global Logistics - hiện đang sử dụng nền tảng thị trường Freightos - các chủ hàng có hợp đồng cước năm với các hãng vận tải cũng chỉ được phân bổ sử dụng mức cước hợp đồng đó cho khoảng 10% lượng hàng hóa của mình, 90% container hàng hóa buộc phải sử dụng cơ chế giá “đảm bảo”. Tổng mức cước dưới cơ chế “đảm bảo” tại thời điểm đầu tháng 7/2021 cho tuyến dịch vụ châu Á – Bờ Tây nước Mỹ đã tăng lên 10 lần so với cùng kỳ năm 2020.